Abenteuer E-Auto

Seit 2021 sind wir E-Auto-Besitzer. Die Erfahrungen sind gut. Aber es gibt einiges zu bedenken. Und es gilt, einige Grundsatzfragen zu klären

Hauptgrund Klimawandel

Hauptgrund war und ist, dass die Fahrt mit dem E-Auto weniger klimaschädlich ist als mit einem Verbrenner. Debatten über den Klimawandel sind zwar allgegenwärtig, trotzdem werden die Auswirkungen von vielen Menschen offenbar falsch eingeschätzt. Es geht nicht um ein paar punktuelle Wetterextreme. Es geht darum, dass Milliarden von Menschen elendig verhungern und verdursten, wenn ein gewisser Teil der Ernten global ausfällt. Wenn Ökosysteme zerstört sind, kann sich die Natur daran erst im Laufe von Tausenden von Jahren anpassen. Was wir bisher erleben, ist bereits nicht mehr umkehrbar. Die kommenden Menschheitsgenerationen durchleben dann aber eine krisenhafte Zeit.

Leider wird von vielen Menschen noch immer in Zweifel gezogen, dass E-Autos weniger klimaschädlich bzw. umweltfreundlicher sind. In der nicht-repräsentativen Umfrageserie NDR fragt war das sogar eine Mehrheit der Teilnehmer. 80% der Neuwagen sind Anfang 2023 noch immer Verbrenner bzw. Hybride, die nur wenige Kilometer elektrisch fahren können. In Klimakreisen hört man oft, die finanzstarke fossile Lobby der Öl- und Gaskonzerne arbeite erfolgreich daran, das Image des E-Autos schlecht zu machen. Es gab auch Fernsehdokumentationen, die ausschließlich die Nachteile von E-Autos herausarbeiteten ohne sie mit dem Verbrenner in Bezug zu setzen. Gerne werden auch veraltete Studien zitiert, die z.B. einen Strommix von 2017 für die gesamte Lebensdauer hochrechnen. Solche groben Fehler sollen hier vermieden werden.

Strommix und Rohstoffe

Die Erwartungshaltung, dass E-Autos keinerlei Umwelt- und Klimaschaden verursachen, ist irreführend. Auch E-Autos verbrauchen Ressourcen. Jede Autofahrt ist im Moment noch klima- und umweltschädlich. Allerdings: Die Klimabilanz von E-Autos verbessert sich von Jahr zu Jahr und ist schon jetzt dem Verbrenner überlegen. Allein bei der Herstellung sind E-Autos bisher noch verbrauchsintentiver. Aber das ändert sich gerade:

• Bei 100% erneuerbaren Energien im Stromnetz wird die Herstellung der Akkus komplett klimaneutral laufen.
• 40% der Akkus, vor allem in China, kommen bereits ohne Kobalt und Mangan aus

Zusätzlicher fossiler Strom für E-Autos?

Kritiker argumentieren, dass jedes E-Auto (und auch jede Wärmepumpe) zunächst zusätzlichen Bedarf erzeugt. Solange keine überschüssige erneuerbare Energie vorhanden ist, müsste beim Laden also immer zusätzliche fossile Energie bereitgestellt werden. Diese Sichtweise ist bedenkenswert, blendet aber drei Punkte aus:

• Beim Neuwagenkauf muss der Strommix der gesamten Lebensdauer berücksichtigt werden, also der kommenden 15 Jahre. Bereits 2030 sollen 80% der elektrischen Energie erneuerbar sein. Zeiten mit Überschussstrom werden massiv zunehmen.
• E-Autos sollten nicht gekauft werden, wenn der Strom 100% CO2-frei ist. Denn dann dauert es noch einmal weitere 20 Jahre, bis die Flotte ausgetauscht ist. Für das Klima ist das zu spät. Energiewende und Autowende müssen parallel verlaufen. Die zusätzliche Nachfrage generiert zudem auch Marktsignale für einen leicht höheren Strompreis. Damit rentieren sich Solar- und Windparks umso mehr - die Energiewende beschleunigt sich.
• Man kann selbst die Klimabilanz verbessern, indem man zu Zeiten lädt, in denen viel Wind- und Sonnenenergie im Netz ist. Das lässt sich über die Energy Charts oder die YOULE-App schnell herausfinden.
• Es gibt auch Tarife, die sich im Stundentakt am Börsenstrompreis orientieren (Netzentgelt und Abgaben bleiben aber gleich). Damit bekommt man auch einen finanziellen Anreiz, dann systemdienlich zu laden, wenn Wind und Sonne verfügbar sind. Sogar negative Strompreise bei Überangebot werden weitergereicht, so dass man im Extremfall Geld für das Laden bekommt. Das betrifft aber nur wenige Stunden im Sommer. Üblicherweise schwankt der Strompreis täglich um ca. 15 c/kWh. 100 km (15kWh) kosten dann typischerweise zwischen 3€ und 5,25€. Autofahrer können also mehr als 300€ pro Jahr sparen, wenn sie zu günstigen Zeiten laden. Bei Nutzung eigener PV wird es noch wesentlich günstiger.
• Zu berücksichtigen ist dabei, dass der Markt die physikalische Lieferbarkeit des Stroms nicht abbildet, solange Deutschland nicht in mindestens zwei Strompreiszonen gesplittet ist. Das betrifft insbesondere Starkwindphasen in Norddeutschland. Wer dann in Süddeutschland Strom verbraucht, sorgt trotzdem für zusätzliche fossile Emissionen, obwohl der Marktpreis niedrig ist.

Wenn man die klimarelevanten Emissionen vergleicht, dann spielt nicht nur CO2, sondern auch Methan eine Rolle. Bei der Verbrennung von Benzin oder Diesel entsteht aus einem Liter etwa 2,6 kg CO2. Da Transport und Förderung sowie der Energieaufwand der Raffinerie zusätzliche Emissionen bedeuten, muss ein Faktor von 3 bis 4 angesetzt werden. Ich rechne hier mit 3,5. Verbrauchsannahmen: E-Auto-Kleinwagen im Sommer: 12 kWh/100km, E-Auto-SUV 16 kWh/100km. Im Winter jeweils um die Hälfte mehr. Diesel-Kleinwagen: 5 Liter/100km. Benzin-SUV: 10 Liter/100km. Strom pro kWh aus Braunkohle: 1049g, Gas bei 1% Leckage: 466g :Quaschning: spezifische CO2-Emissionen bei der Stromerzeugung, Solar 50g Energieversum:CO2-Bilanz Photovoltaik, Windkraft 18g :IBC Solar, Strommix 2022: 434g :Umweltbundesamt: CO2-Emissionen pro kWh Strom. Da Gas und der Strommix ähnlich sind, rechne ich hier mit gerundeten 450g.

CO2-Emissionen durch die Batterieherstellung

Auch hier hängt die CO2-Bilanz vom Strommix ab.

Pro kWh Batteriekapazität reicht das Spektrum von 61 kg (Prognose 2030) bis 200 kg (2016, veraltete Studie) CO2-Äquivalenten. Bei 200.000 km (1.000 Ladezyklen x 200 km) und einer 40 kWh-Batterie entspricht das 1,2 kg bis ca. 4 kg pro 100 km. Bei Autos mit hohem Verbrauch können die doppelten Werte erreicht werden.

Tipp: Mobilstrom

Wer einen separaten Stromzähler installieren lässt, kann einen Tarif buchen, der ca. 8 c/kWh günstiger als der normale Stromtarif ist. Der Grund: Hier entfällt ein Großteil der Netzentgelte, da Netzbetreiber diese Anschlüsse stundenweise bei Überlastung abschalten können. Und die Netzentgelte steigen derzeit stark. In der Praxis habe ich eine Abschaltung noch nie erlebt. An dem vergünstigten Anschluss hängt auch unsere Wärmepumpe. Unser Stromlieferant Green Planet Energy gestattet das, zumal Mobilstrom und Wärmestrom denselben Preis haben. Die Installation für den zweiten Zähler liegt bei 500 bis 2000 Euro - abhängig davon, ob ein zusätzlicher Elektroschrank nötig ist, dessen Einbau bei einem Heizungstausch wiederum mit bis zu 50% gefördert wird. Die Zählerkosten liegen im Jahr bei ca. 100 Euro, die Ersparnis beim Verbrauch bei ca. 400 Euro pro Jahr.

Schon 40% nachhaltige Akkus

Kobalt und Mangan

Ganz oft hört man: Ich will kein Auto kaufen, das durch Kinderarbeit hergestellt wurde. Hintergrund ist: Viele Batterien enthalten noch Cobalt. Dieser Rohstoff wird zu 70% im Kongo gewonnen.:USGS 2023 Die Produktion wächst jährlich um ca. 10% Schätzungen gehen davon aus, dass es in 20% der Minen zu Kinderarbeit kommt. Einige Autohersteller versichern, dass sie dort nicht einkaufen würden. Auszuschließen ist es aber sicherlich nicht. Dieser Missstand wurde in vielen Medienberichten thematisiert. Auch Verbrenner benötigen übrigens Cobalt, wenngleich in geringerem Maße. Eine schwierige Zutat der gängigen Lithium-NMC-Akkus ist zudem Mangan, das künftig in empfindlichen Ökosystemen in der Tiefsee gewonnen werden könnte.

Der neue Akkutyp LFP (Lithium-Eisenphosphat) kommt allerdings ohne Kobalt und Mangan aus. Er hat etwas weniger Leistung, ist aber billiger und seit 2023 der in China meistverbaute Akkutyp. Und Akkus mit Natrium-Ionen kommen sogar ohne Lithium aus. Sie sind 2024 in China in der E-Auto-Serienproduktion angekommen und könnten nennenswerte Marktanteile insbesondere bei Kleinwagen erobern.

Lithium

Die Herstellung von E-Autos verbraucht generell mehr Rohstoffe. Der Vergleich der Umweltschäden ist komplex und hängt stark von der Herkunft ab.:Auto Motor Sport:WTSH Lithiium aus Australien gilt etwa als unproblematischer als aus der chilenischen Wüste. Man liest auch: 4000 Liter Wasserverbrauch für eine Batterie entsprechen dem Bedarf von 250 Gramm Rindfleich. Generell gilt aber: Vieles kann recycelt werden, nur nicht das Öl, das für die Verbrenner verbraucht wird und einen dauerhaften Klimaschaden hinterlässt.#AMS

Wasserstoff

Einige sagen: Wir warten lieber, bis Autos mit Brennstoffzellen für Wasserstoff marktreif sind. Wer es sich leisten kann, kauft sich vielleicht auch jetzt schon ein teures Wasserstoff-Auto. Es gibt wenige, sie sind aber zum Teil hochgradig gefördert. Hauptgrund ist die Reichweite. Doch der Vorsprung schmilzt: Ein Tesla Model S schafft es bereits, ca. 500 km in einer halben Stunde nachzuladen. Für das Klima ist grüner Wasserstoff im Auto bisher kaum ein Gewinn:

• Man braucht ca. die dreifache Energiemenge zur Herstellung. Die Energiebilanz lässt sich zwar verbessern, wenn die Abwärme der Elektrolyse z.B. in Wärmenetze gespeist wird. Doch das geschieht bisher kaum.
• Selbst wenn es wirklich grüner Überschussstrom ist: Die Industrie braucht grünen Wasserstrom wesentlich dringender.
• Der meiste Wasserstoff wird derzeit aus Erdgas gewonnen

Dabei hat grüner Wasserstoff durchaus ein riesiges Potential: In dünn besiedelten Weltregionen können gigantische Kapazitäten aufgebaut werden, die mit günstigem Solarstrom konkurrenzfähig produzieren können. Man denkt vorrangig an Nordafrika und den Nahen Osten. Es müssen aber nicht zwingend Wüsten sein, wo Sand und Hitze und der Mangel an Wasser für logistische Herausforderungen sorgen und instabile politische Verhältnisse Investitionen verhindern. Man braucht einfach Fläche. Australien, China oder Chile haben ein riesiges Potential. Selbst Russland könnte punkten, wenn es den Krieg beendet und die Sanktionen entfallen, trotz geringerer Sonneneinstrahlung. Man könnte zwar auch Stromleitungen von dort bauen. Die Kosten wären möglicherweise tragbar, die Energieverluste über 1000km von weniger als 2% bei Höchstspannung sind gering. Leitungen müssten aber durch viele Länder führen, was zu unerwünschten politischen Abhängigkeiten führt. Andererseits muss Wasserstoff transportiert werden. Dies geschieht derzeit vor allem mit Schiffen, die bisher noch für Emissionen beim Transport sorgen.

Brandgefahr

E-Autos brennen um ca. 40% seltener - es gibt aber bisher nur wenig valide Zahlen.:Elektroauto-News Aber wenn sie brennen, geht es schneller und sie sind schwieriger zu löschen.:SWR-Marktcheck Besonders selten gehen die Brände von der Batterie aus. Wer vor der Batterie Angst hat, sollte nicht vergessen, dass auch Benzin und Diesel im Tank eine Gefahr in der Garage darstellen können. Ein nennenswertes Risiko besteht aber nur für die Lithium-NMC Akkus, die bisher meist verwendet wurden. Die neuen Akkutypen LFP und mit Natrium-Ionen weisen fast gar keine Brandgefahr mehr auf.

Der Preis

Oft hört man: Ich kann mir kein E-Auto leisten. Wer nur 5.000 Euro für einen PkW ausgeben kann, wird tatsächlich kein E-Auto fahren können. Wer aber mehr ausgibt, sollte die gesamte Lebensdauer berücksichtigen: Denn die Verbrauchskosten liegen niedriger, wenn man zu Hause einen Ladepunkt hat. Bei den Wartungskosten liegen noch zu wenige Erfahrungswerte vor. Experten gehen davon aus, dass sie bei E-Autos günstiger sind: Es entfallen Motor, Öl, Getriebe und Auspuff. Dafür hängt vieles von der Haltbarkeit des Akkus ab. Bremsen, Rost, Elektronik sind in beiden Fällen ein Thema. Die Berechnung ist komplex, wie ein Vergleich des ADAC zeigt. Spannend wird die Frage, ob E-Autos insgesamt länger halten als Verbrenner.

Verbrauchskosten über Lebensdauer: E-Autos 15.000€ günstiger als Verbrenner

Angenommen wird eine Lebensdauer von 200.000 km, ein Strompreis von 30c/KWh. Das ist etwas mehr als aktuell Mobilstrom kostet. Erneuerbare dürften den Strompreis künftig eher senken. Wer eigene PV nutzt, kann den Strompreis weiter drücken. Gerechnet wird zudem mit einem durchschnittlichen Benzinpreis von 2€/Liter für die kommenden Jahre. Durch die CO2-Bepreisung dürfte dieser noch weiter steigen. Das ist also vorsichtig gerechnet. Der Vorteil für das E-Auto ist eher noch größer als hier angegeben.

Selbst wenn man nur teurere, öffentliche Ladesäulen nutzt, müsste der Strompreis über 80c/KWh steigen, damit der Verbrenner im Vorteil ist.

• Neuwagenkauf: Wer für einen Neuwagen 25.000 € ausgeben kann, bekommt bereits ordentliche E-Autos. Der höhere Preis gleicht sich über die Lebensdauer aus. Es ist daher wirtschaftlicher Unsinn, sich jetzt noch Verbrenner-Neuwagen zu kaufen.
• Gebrauchte: Im Gebrauchtmarkt bekommt man akzeptable SUV, Mittel- und Oberklassewagen als Verbrenner für 10.000 Euro. Bei E-Autos finden sich nur ältere Modelle mit wenig Reichweite oder mittelalte Zoe, bei denen die Batteriemiete obendrauf kommt. Mit einem schmalen Portemonnaie sind gebrauchte Verbrenner für wenige Jahre noch eine Option. Man zahlt unter dem Strich aber durch die höheren Verbrauchskosten mehr - es sei denn man fährt nur sehr wenig.

Laden

Zu Hause laden ist einfach, wenn man das Auto im eigenen Carport abstellen kann: Man spart sogar Zeit, denn der Stopp an der Tankstelle dauert meist länger als im Carport alle paar Tage den Stecker einzustecken. Es gibt zwei Optionen:

• Die Wallbox (das Starkstrom-Ladegerät) kostet ca. 1.500 €. Dafür gibt es immer mal wieder Fördermöglichkeiten, die sich schnell verändern. Wir bekamen 2021 z.B. 700€ Förderung vom Land Schleswig-Holstein. Wenig später legte der Bund eine 900€-Förderung auf, die aber auch schon wieder vorbei ist. In einigen Orten gibt es zudem eine Förderung durch die Gemeinde bzw. Stadt. Mit der Wallbox kann man das Laden im Vergleich zur Steckdose etwa verdoppeln bis verdreifachen. Trotzdem dauert es noch einige Stunden. Neuere Wallboxen bieten intelligente Steuerungsmöglichkeiten, z.B. abgestimmt auf die eigene PV-Produktion, auf günstige Strompreise bei einem stündlich flexiblen Tarif oder einfach mit Ladestrombegrenzung, um z.B. die PV-Leistung besser auszunutzen. Wir haben nichts davon. Ich versuche tendenziell zu laden, wenn viel Wind- und Sonnenstrom verfügbar ist, auch wenn es dafür bei uns keinen finanziellen Anreiz gibt.
• Das Laden an der Steckdose dauert länger (s.u.) und wird nicht empfohlen. Die Dauerbelastung mit mehr als 3KW lässt die Leitungen tatsächlich heiß werden. Wer den Stecker rauszieht, bekommt mehr als 50 Grad zu spüren. Bei korrekt installierter Elektronik darf das kein Problem darstellen. Nur: Überall, wo ältere Leitungen geflickt sind und somit Widerstände entstehen, kann es noch heißer werden. Von Brandfällen hört man wenig. Es sollte aber trotzdem nicht zur Gewohnheit werden, insbesondere dort, wo die Elektronik schon älter ist.

Abenteuer Ladestation

Unterwegs haben wir schon Überraschungen erlebt. Man sollte auf ein paar Dinge vorbereitet sein. Erstmal etwas Grundwissen:

• Stecker: Am gängigsten ist der so genannte Typ-2-Stecker (Wechselstrom), den fast alle Ladesäulen anbieten. Mit Gleichstrom-Schnellladeerweiterung (zusätzlich den beiden großen Kontakten unten) heißt er CCS. Außerdem gibt es ChaDeMo (Gleichstrom) und die Tesla-Stecker. An Tesla-Ladestationen kann man aber auch mit CCS laden. Erwähnt sei noch ein Sonderfall: Einige kostenlose Ladestationen (s.u.) bieten nur CEE-Stecker an - das ist der typische Starkstromanschluss. Hierfür gibt es Adapter, die aber meist mehr als 400€ kosten. Und es git auch Ladepunkte mit ganz normalen Schukosteckern, was aber recht lange dauert.
• Apps: Es gibt inzwischen mehrere Apps, die komfortabel auf einer Landkarte anzeigen, wo sich Ladestationen befinden, welche Stecker vorhanden und belegt sind und wie viel KW sie liefern können. Wenn man einmal registriert ist, erfolgt die Abrechnung meist automatisch über die Debit- bzw. Kreditkarte.
  So läuft es ab: An der Säule befindet sich eine Nummer. Über das Handy lässt sich dann der Ladevorgang für diese Säule starten, stoppen und überwachen. So ist man informiert, wie viel und ob überhaupt noch Strom fließt, wenn man sich entfernt. An der Säule ist meist auch ein Bildschirm, der allerdings mehrere Ladepunkte gleichzeitig bedient. Wir nutzen die EnBW-Mobility-App. Tesla-Ladesäulen haben eine eigene App.
• Kreditkarten: Auch ohne App sollte es an vielen Säulen funktionieren, wenn man eine Karte dabei hat. In der Praxis leider ein Unsicherheitsfaktor (s.u.)
• Preise: Öffentliche Ladesäulen haben oft deutlich höhere Strompreise als zu Hause. Derzeit liegt das Niveau etwa zwischen 40 und 80c/kWh. Selbst damit fährt man nicht teurer als mit den meisten Verbrennern. Es gibt aber auch mehr als 7.000 kostenlose Ladestationen in Europa, davon allerdings nur 550 mit Schnellladung ab 50 KW (Stand 8/2023).

Grundwissen und Erfahrungen

• Rekuperieren bedeutet: Das E-Auto lädt auch, wenn man bremst oder einen Berg herunterrollt. Die Energie wird zurückgewonnen. Insbesondere bei Stadtfahrten oder im hügeligen Terrain sorgt das für zusätzliche Effizienz. Die Energie wird beim Bremsen nicht wie beim Verbrenner in nutzlose Wärmeenergie gewandelt, die zudem Feinstaub beim Abrieb verursacht. Erst wenn man stärker bremsen muss, wird auch beim E-Auto mechanisch gebremst. Man kann auch einstellen, dass das Auto dauerhaft rekuperiert und damit leicht bremst, sobald man vom Gas geht. Dazu gibt es drei Stufen. Gerade bei Stadtfahrten ist das sehr komfortabel. Rekuperieren ist aber nur möglich, wenn die Batterie schon etwas (>5km) entladen ist. Bei voller Batterie entfällt der leichte Bremseffekt. Das ist anfangs irritierend, wenn man das leichte Bremsen erwartet.
• Verriegelung: Während des Ladens kann das Ladekabel nicht abgezogen werden. Erst wenn man mit dem Funkschlüssel die Zentralverriegelung (mitsamt der Türschlösser) öffnet, kann man den Ladestecker hineinstecken oder abziehen. Dafür hat man bei e-up dann etwa eine Minute Zeit. Ansonsten gilt: Auch wenn die Türschlösser offen sind, ist der Ladeanschluss blockiert.
• Die Reichweite ist stark temperaturabhängig. Im Winter liegt sie bei unserem e-up nur bei 180 km. Das ist etwa 2/3 von der Sommer-Reichweite (280 km) bei sparsamer Fahrweise. Offiziell sind es 258 km laut VW. Ein Grund ist, dass der Akku beim Laden und Fahren etwas vorgewärmt sein muss. Am besten läuft es bei 20°C, merkliche Einbußen gibt es bereits unter 10°C, deutliche bei Frost. Sparsam bedeutet: Meist unter 80 km/h. Bei Autobahnfahrten über 100 km/h sinkt die Reichweite, bei mehr als 120 km/h sogar deutlich. Nicht vergessen: Auch Verbrenner verbrauchen das Doppelte bis Dreifache, wenn sie auf der Autobahn rasen.
• Die Verbrauchsanzeige gibt eher niedrige Werte an. Im Sommer z.B. nur 10 kWh/100km. Theoretisch müsste man damit 400 km schaffen, praktisch nur 280 km. Könnte es sein, dass die Batterie gar nicht maximal voll geladen wird, um ihre Lebensdauer zu erhöhen?
• Die Reichweitenanzeige ist beim vollgeladenen Auto allerdings zu optimistisch. Im Sommer werden schon mal 340 km angezeigt. Das zählt dann sehr schnell runter.
• Bei fast leerer Batterie, also wenn die Reichweite unter 50 km und dann unter 30 km sinkt, schaltet der e-up schrittweise in den Eco- und Eco-Plus-Modus. Zuerst entfällt die schnelle Beschleunigung, dann schaltet sich die Heizung / Klimaanlage ab. Es gibt Warnhinweise.
• Die Eco-Modi lassen sich auch per Knopfdruck aktivieren. Bringt aber wenig zusätzliche Reichweite.
• Das Abschalten der Heizung (22°C) und der Sitzheizung bringt in der Reichweitenanzeige etwa 5 bis 10 km zusätzlich. Licht und Radio spielen kaum eine Rolle.
• 100 Höhenmeter entsprechen etwa 10km Reichweite. Wenn man den Berg wieder herunterfährt, bekommt man sie weitgehend zurück. Das ist ein Erfahrungswert in leicht hügeliger Umgebung. Interessant wäre mal eine alpine Passüberquerung.

Ladedauer zwischen 12 Minuten und 3 Stunden

Wie lange es dauert, hängt natürlich von der Leistung der Ladesäule ab. Die unterscheidet sich enorm: Wechselstrom-Laden (AC) ist meist auf 11 oder 22 KW begrenzt. Schnellladesäulen mit Gleichstrom liefern zwischen 50 und 150 KW, manchmal noch mehr. Aber: Viele Autos können die Höchstleistung gar nicht aufnehmen. Das ist ein unterschätzter Faktor, der in Vergleichsportalen selten auftaucht. Unser e-up nimmt maximal 7,4 KW bei Wechselstrom und nur 20 bis 30 KW beim Gleichstrom auf. Je voller die Batterie, desto weniger Leistung wird gezogen. Die meisten E-Autos schaffen aber mindestens etwa 60 KW.

Die 30 kWh in der Tabelle entsprechen dem vollständigen Aufladen einer noch nicht ganz leeren Standardbatterie kleinerer E-Autos.

Hindernisse

• Häufigstes Ärgernis: Ladesäulen sind zugeparkt. Manchmal sind es Autos, die gar keinen Stecker eingesteckt haben. Dann zeigt die App an, eine Säule sei frei. Hier wären Bußgelder wünschenswert. Auch eine Kameraüberwachung wäre keine technische Hürde. Bei Autos, die nach vollendetem Laden stehen bleiben, wird manchmal eine Gebühr verlangt. Das löst aber nicht allein das Problem.
• Der Ladevorgang startet nicht: Einmal erfuhr ich an einer Hotline, dass bei der Säule nur einer von zwei Ladepunkten gleichzeitig nutzbar sei. Das war nirgends vermerkt, auch die App hatte davon keine Kenntnis. In einem anderen Fall weiß ich bis heute nicht, warum zwei Säulen an einem Ort beide einen "technischen Fehler" ausgaben.
• Säulen falsch beschriftet: In der App wählt man die Seriennummer der Säule aus. Wenn diese nicht mit der Realität übereinstimmt, klappt es nicht. Schon zweimal erlebt. In einem Fall waren die beiden Ladepunkte an der Säule vertauscht.
• Kreditkarte abgelehnt: Hier sagte die Hotline in einem Fall, Kreditkarten würden bei der gewählten Ladestation generell noch nicht akzeptiert, obwohl Lesegeräte und Aufkleber vorhanden waren. Wieder einmal kein Hinweis vor Ort. Manchmal werden auch bestimmte Giro-, Debit- und Kreditkarten ohne nähere Gründe abgelehnt.
• Falsche App angegeben: An der Säule war die Empfehlung angebracht, eine bestimmte App herunterzuladen, in der die Ladesäule aber gar nicht angeboten wurde.
• "Ladevorgang" startet ohne Strom: Wenn man nicht auf den Stromfluss achtet, denkt man, dass es läuft. Nach einer Minute läuft das Laden aber ins Timeout und nichts passiert.
• Ladesäule nicht auffindbar: Man muss schon etwas suchen. In einem Fall war sie ohne Wegweiser in einem teuren, unterirdischen Parkhaus in Hamburg, wo dann auch noch fast alle Säulen von nicht-ladenden Autos zugeparkt waren.

Und natürlich gibt es noch immer zu wenige Ladepunkte auf dem Lande. Entlang der Autobahnen sieht es dagegen recht gut aus. Hier leistet auch Tesla gute Dienste, die an einigen Orten gleich 20 Ladepunkte nebeneinander bauen, so dass immer einer frei ist.

Fazit

Autor: Peer-Axel Kroeske (Mail / Homepage)
globalenergyconcept.org
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